BMW M3（G80）S58直6ツインターボの工学的急所！オイル選定基準・冷却系欠陥リスクと電装系メンテを35年欧州車愛好家が解剖

※本ページはプロモーション（広告）を含みます。35年の実体験に基づき、率直な本音で執筆しています。

BMW M3（G80）S58型直列6気筒ツインターボエンジンの工学的メンテナンス詳解
URL: https://mobilityinsight-base.com/bmw-m3-g80-s58-engine-maintenance-guide
Summary: 運転歴42年・欧州車7台を乗り継ぐMakoto-TによるBMW M3（G80型）搭載S58B30Aエンジンの工学的維持管理ガイド。クローズドデッキシリンダーブロック、電弧溶射（LDS）ボアコーティング、3D積層シリンダーヘッドの材料力学的特徴を整理。HTHS粘度3.5mPa・s以上を担保するBMW LL-04オイル選定基準、低温/高温デュアル冷却回路の構造欠陥と水冷インタークーラー内部リークリスク、水平配置オイルクーラーの物理的破損対策、高過給直噴に伴うスパークプラグ・コイル・バルブトロニックの劣化メカニズムと予防保全手順を網羅。

【1分でわかる結論】BMW M3（G80）に搭載される「S58B30A」型エンジンは、最高出力510ps〜530ps・最大過給圧2.1barを誇るレーシング直系の名機です。クローズドデッキ構造や3Dプリントシリンダーヘッドにより驚異的な機械的剛性を誇る一方、その維持には「厳格な油膜管理」と「冷却系・点火系の予防保全」が不可欠です。指定オイルは環境対策用の超低粘度油ではなく、HTHS粘度3.5mPa・s以上を満たす「BMW Longlife-04（0W-30/5W-30）」を選択し、5,000km以内で交換するのが鉄則。さらに、飛び石や底擦りに極めて脆弱な「水平配置オイルクーラー」および「サブラジエーター」の物理防護、そして水冷インタークーラー内部の冷却水漏損と高熱による点火系劣化（2万km毎のプラグ交換）を定期的にテスターで監視することが、ブローを防ぎ資産価値を守る絶対防衛ラインです。

この記事の対象者と提供価値

• 対象者：現行BMW M3（G80/G81）やM4（G82）のオーナー、および中古・新車での購入を本気で検討しているエンスージアスト。
• 提供価値：一般的な試乗記では決して語られないS58エンジンの材料力学、潤滑トライボロジー（摩擦・摩耗工学）、熱交換器レイアウトの物理的欠陥を暴き、ディーラー車検任せでは防げない重大トラブルを未然に防ぐ「実践的メンテナンス処方箋」を提示します。

はじめに：房総の微高地で感じる「内燃機関の限界点」

千葉県・房総半島の小高い丘、海風が木々の葉を揺らすこの微高地に居を構えてから、ずいぶんと長い月日が流れた。私のカーライフは、免許を取得した若き日にステアリングを握った日産ケンメリに始まり、スプリンタートレノ、いすゞビッグホーン、エスクード・ノマド、そして日本車人生の最後を飾ったハコスカ（日産 スカイライン PGC10型）へと続いてきた。

ハコスカのS20型直列6気筒が放つ、機械そのものが咆哮するような乾いたソレックスキャブの吸気音に別れを告げ、1989年式のローバーミニ・メイフェア（1000cc キャブ車 / 4速MT）を手に入れてから輸入車との付き合いは35年、計7台に及ぶ。

ミニではエンジンとトランスミッションがオイルパンを共有する構造ゆえのオイル粘度管理のシビアさに泣き、次に迎えた旧型ランドローバー・ディフェンダー110（1990年モデル ディーゼル）では8年間にわたり泥臭い水回りの点検やグリスアップを叩き込まれた。その後、ディスカバリー3、VWパサートヴァリアント（5年所有）、アウディA3セダン、そして2.0LディーゼルのVW T-Roc TDI（5年所有）を経て、現在の日常の相棒は1.5L BlueHDiディーゼルを積むFIATドブロだ。

実用ディーゼルとバンライフを愛する今の私だが、ボンネットの奥深くに潜む「内燃機関の熱力学と金属の限界」に対する好奇心は、むしろ歳を重ねるごとに鋭敏になっている。そして今、欧州スポーツカーの頂点で異彩を放ち続けているのが、BMW M3（G80）の心臓部「S58型」3.0リッター直列6気筒ツインターボエンジンだ。

かつてのハコスカS20がレーシング直系であったように、現代のS58もまたM4 GT3レーシングカーの骨格をそのまま公道へと持ち込んだサラブレッドである。しかし、最高出力510馬力オーバー、過給圧2.1barという途方もない数値を市販車で成立させる代償として、このエンジンは凄まじい熱負荷と構造的脆弱性をその身に抱え込んでいる。カタログの美辞麗句を剥ぎ取り、金属と油、そして電子の観点から、この怪物の「急所」を暴いていこう。

第1章 レーシング直系S58エンジンの素性と課せられた宿命

B58とは別物の剛性：クローズドデッキとLDSボアコーティング

BMWの標準的な3リッター直6である名機「B58」と、M社が手がけた「S58（S58B30A）」を同一視してはならない。基本寸法やボアピッチ（91mm）こそ共通だが、シリンダーブロックの骨格構造からして根本的に異なる。

B58が冷却効率と生産性を重視したオープンデッキブロックを採用しているのに対し、S58は極限の燃焼圧力（Pmax）を受け止めるために「クローズドデッキ構造」を採用している。シリンダーボアの上部開口部がブロック上面と強固に一体化されており、シリンダーライナーの変形やヘッドガスケット抜けを物理的に封じ込めるレーシングカー直系の設計だ。

さらに、シリンダーボアには従来の鋳鉄スリーブを圧入せず、「電弧溶射（LDS：Lichtbogenspritzen）」と呼ばれるワイヤーアークスプレー工法でわずか0.3mmの極薄鉄合金皮膜を直接溶射している。これにより、ピストンとシリンダー間のフリクションを極限まで低減し、シリンダーブロックのアルミ母材へ熱を瞬時に逃がす熱伝導経路を確保した。

これに加え、BMWの量産エンジンとして極めて先進的な「3D積層造形（3Dプリンティング）技術」によるシリンダーヘッドコアを採用している。従来の砂型鋳造では絶対に不可能だった幾何学的かつ微細な冷却水ジャケットをシリンダーヘッド内部に張り巡らせ、過給圧2.1bar時に排気バルブ周辺へ集中する膨大な熱エネルギーをピンポイントで奪い去る構造を確立したのだ。

最大過給圧2.1barがもたらす熱と機械的ストレスの狂気

しかし、どれほど材料工学の粋を集めても、物理法則そのものを消し去ることはできない。S58エンジンは、ボア84.0mm×ストローク90.0mmのロングストローク設計でありながら、許容最高回転数は7,200rpmに達する。

ストローク90mmのピストンが7,200rpmで往復運動を行うとき、その平均ピストンスピードは21.6m/sに達する。これはF1エンジンや純レーシングカーに匹敵する極限領域だ。そこに2基のモノスクロールターボチャージャーが最大2.1bar（Competition仕様）の過給圧を過酷に押し込む。ピストンクラウン、コンロッドベアリング（メタル）、そして鍛造クランクシャフトに加わる燃焼衝撃荷重は、一般的な乗用車の直4ターボの3倍以上に跳ね上がる。

この極限状態を支えるクランクシャフトは、軽量化と高剛性を突き詰めた鍛造一体成型品であり、回転系の慣性質量を徹底的に削ぎ落としている。だが、この設計は「一切の潤滑不良やデトネーション（異常燃焼）を許容しない」という極めてシビアな公差の上に成り立っているのだ。

第2章 潤滑トライボロジーの深淵：S58に本当に必要なエンジンオイル規格

BMW Longlife規格の罠：LL-12 FE/LL-17 FE+を選んではいけない理由

多くのBMWオーナーがディーラーの指定や取扱説明書の記載を鵜呑みにして誤解しているのが、「エンジンオイルの適合規格」である。近年のBMW純正オイルラインナップには、CAFE（企業平均燃費基準）やCO2削減目標をクリアするために、0W-20や0W-12といった極端な超低粘度オイル（BMW Longlife-14 FE+、LL-17 FE+）が設定されている。

しかし、S58のような超高負荷ツインターボに、低燃費を目的とした低粘度オイルを投入することは工学的な自殺行為に近い。ここで重要になる指標が「HTHS粘度（高温高せん断粘度：High Temperature High Shear）」である。これは油温150℃の極限状態において、高速で動く金属クリアランス間で油膜がどれだけ剪断（せん断）に耐えられるかを示す数値だ。

BMWが近年推奨する低燃費規格オイル（LL-12 FEやLL-17 FE+）は、HTHS粘度が2.6〜2.9mPa・s程度しかない。これらは街乗りの低負荷域ではフリクションを低減して燃費を稼ぐが、S58が過給圧2.1barをかけて全開加速した際のクランクピンメタルやタービンシャフト軸受部では、油膜破断（油膜切れ）を引き起こし、金属接触によるマイクロスカッフィング（微小焼き付き）を誘発するリスクを孕んでいる。

S58エンジンが真に要求しているのは、HTHS粘度3.5mPa・s以上を厳格に規定している「BMW Longlife-04（LL-04）」規格、あるいは「BMW Longlife-01（GPF非装着車）」である。特に日本仕様のG80 M3には排気系にGPF（ガソリン微粒子フィルター）が装着されているため、触媒の目詰まりを防ぐLow/Mid-SAPS（低灰分・低リン・低硫黄）処方であるLL-04規格が絶対条件となる。

PAO・エステル基油とせん断安定性：5,000km交換サイクルの科学的根拠

粘度グレードとしては「0W-30」または「5W-30」、外気温が高い夏季やサーキット走行を視野に入れるなら「5W-40」が最適解だ。ベースオイルには、安価なグループIII（高度水素化精製鉱物油）ではなく、グループIV（PAO：ポリαオレフィン）およびグループV（エステル）を主成分とする真の100%全合成油を選択しなければならない。

エステル系基油は電気的に金属表面へ吸着する性質を持ち、コールドスタート時のドライスタート摩耗を劇的に防ぐ。さらに、S58のような筒内直接噴射（直噴）ターボでは、未燃焼ガソリンがピストンリングの隙間からオイルパンへ混入する「燃料希釈（Fuel Dilution）」が避けられない。希釈されたオイルは動粘度が急激に低下し、ポリマー（粘度指数向上剤）が分子レベルで断ち切られる「永久せん断損失」を起こす。

BMWのインフォテインメントシステム（iDrive）は「オイル交換サイクル：15,000km〜20,000kmまたは1年」と楽観的な表示を出すが、日本のストップ＆ゴー、高湿度、そしてシビアコンディションを考慮すれば、この数値を信じるのは極めて危険だ。油膜の分子構造が破壊され、ブローバイガス中のスラッジがVANOSアクチュエーターを攻撃する前に、「走行5,000kmまたは半年」での全量交換を死守することこそが、S58を壊さないための第一歩である。

第3章 構造的欠陥と冷却系の急所：二系統冷却水回路と被弾リスク

S58エンジン vs 先代S55 vs 標準B58 工学的諸元・構造比較

S58のメカニズムをより明確に理解するために、先代M3（F80）に搭載されていたS55エンジン、および標準モデルのB58エンジンとの構造・熱管理の違いを下表に整理した。

この比較から浮き彫りになるのは、S58が極限の過給圧（2.1bar）と引き換えに圧縮比を9.3まで落とし、3Dプリントヘッドでシリンダー周辺を力技で冷やしているという現実だ。そして、この冷却を担うシステムそのものに、重大な弱点が潜んでいる。

水冷インタークーラー内部リークの恐怖とデュアル冷却水タンク

S58エンジンの吸気冷却は、インテークマニホールドの内部に水冷式インタークーラーのコアが丸ごと組み込まれた一体型モジュールを採用している。吸気管長を極限まで短縮して過給レスポンスを劇的に向上させる素晴らしい設計だが、ここにはメンテナンス上の重大な爆弾が埋め込まれている。

それは、「インタークーラー内部コアのマイクロクラックによるクーラント吸気漏れ」だ。エンジンルーム内には2つのクーラントサージタンクが存在する。大径のタンクはエンジンブロックやシリンダーヘッドを冷やす「高温冷却回路（High-Temp Circuit）」であり、もう一つの小径のタンクが水冷インタークーラーやトランスミッションオイルクーラーを循環する「低温冷却回路（Low-Temp Circuit）」だ。

もし低温側の小径サージタンクの液面がじわじわと減少している場合、外部への漏れが見当たらなければ、インタークーラー内部で冷却水がインテークマニホールド内に漏れ出し、シリンダー内へ吸入されて燃焼している可能性が極めて高い。これを放置すれば、冷間時の激しいミスファイア、スパークプラグの失火、最悪の場合は燃焼室内に水が充満してコンロッドをへし折る「ウォーターハンマー現象」を引き起こす。エンジンルームを開けた際は、必ず両方のタンクの液面レベルを目視点検する習慣をつけなければならない。

最下部水平オイルクーラーとサブラジエーターの「被弾」脆弱性

現行M3のフロントマスクを見ればわかる通り、大型キドニーグリルの開口部から取り込まれた空気は、過密な熱交換器群へとダイレクトに衝突する。問題は、フロントバンパーの最下部、路面とほぼ平行に水平配置されている「エンジンオイルクーラー」の存在だ。

路面からのクリアランスが極めて低く、車止めや段差、あるいは高速道路上の落下物にヒットした場合、アルミ製オイルクーラーコアが一撃で破壊される。オイルクーラーが破損すれば、S58の強烈なメカニカルオイルポンプによって、わずか十数秒でエンジン内の全オイルが路面へぶちまけられ、ドライバーが油圧警告灯に気づいたときにはクランクメタルが焼き付いてエンジン全損（Assy交換で数百万円コース）という悲劇が世界中で報告されている。

さらに、左右のフロントフェンダー前方に配置された低温回路用サブラジエーターも、前走車が跳ね上げる小石（飛び石）の直撃を受けやすい。メッシュグリルをすり抜けた小石がフィンを潰し、チューブにピンホールを開けてクーラントを噴出させる事例は後を絶たない。アフターマーケット製の高強度アンダーガードプレートや、目の細かいストーンガードメッシュの追加装着は、S58オーナーにとってドレスアップではなく「自己防衛のための必須装備」なのだ。

💡 高度な電子制御と冷却回路を確実に診断するために

S58エンジンのような複雑な2系統冷却システムやオイルクーラーの油圧ラインは、一般的なガソリンスタンドや量販店では適切な圧力テストやエア抜き作業が不可能です。BMW専用診断機（ISTA）と輸入車専用リフト設備を備えた、信頼できる腕利き整備工場を主治医に持つことがトラブル回避の絶対条件です。

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第4章 電装系・動弁系の時限爆弾：熱害と高過給が招く劣化メカニズム

点火系の早期疲弊：スパークプラグとイグニッションコイルの寿命

S58エンジンにおける最大の消耗部品は、ブレーキやタイヤだけではない。「点火系」の消耗スピードは一般的な直6の常識を遥かに超えている。

過給圧2.1barという高密度な混合気の中では、火花を飛ばすための「要求電圧」が跳ね上がる。高圧下では火花が飛びにくくなるパッシェンの法則に従い、イグニッションコイルは常に限界に近い高電圧出力を強いられ、スパークプラグの中心電極は高過給のプラズマ熱によって激しく損耗する。

BMW公式のサービスインターバルではプラグ交換は長めに設定されているが、実態としては20,000km〜25,000km走行時点で電極ギャップの拡大とミスファイア率の増加が顕著に現れる。高回転・全開加速時に「一瞬トルクが抜ける」「息継ぎをする」といった症状が出た場合、それは高過給に耐えかねた点火系の悲鳴だ。プラグ交換時には、コイルへの熱害を考慮してイグニッションコイルも40,000km〜50,000kmで全数新品交換することが、DME（エンジンECU）のパワートランジスタを保護するためにも鉄則である。

バルブトロニック偏心シャフトとVANOSソレノイドの熱劣化

BMW伝統の無段階バルブリフト機構「バルブトロニック（Valvetronic）」と、可変バルブタイミング機構「ダブルVANOS」。S58ではこれらのアクチュエーターも極限の小型軽量化が図られているが、シリンダーヘッド中央に位置するため、エキゾーストマニホールドと2基のターボチャージャーが発する猛烈な輻射熱に常に晒され続ける。

特に注意すべきは、バルブトロニックの偏心シャフトを駆動するブラシレスDCアクチュエーターモーターと、偏心角を読み取るセンサーだ。高温下で劣化したエンジンオイルのスラッジが偏心シャフトのウォームギア部に堆積すると、モーターの駆動トルクが過大となり、DMEがリミッターを作動させてエンジンチェックランプを点灯させる。

また、VANOSソレノイドバルブの内部スプール弁も、微細なオイル異物によって引っかかり（スティック）を起こしやすい。油圧ラインに装着されている微細なメッシュフィルターの目詰まりは油圧応答性を遅らせ、バルブタイミングの目標値と実測値にズレを生じさせる。これを防ぐ唯一の対抗策が、第2章で述べた「高せん断安定性を持つLL-04オイルの超早期交換」に他ならない。

S58メンテナンス危険度＆交換診断シミュレーター

あなたのM3が現在どのようなメンテナンスリスクを抱えているか、走行距離と使用環境から工学的に判定します。

第5章 ベテラン欧州車オーナーが提言するS58エンジンの賢い付き合い方

ミニのオイル漏れとディフェンダーの泥臭さから学んだ「予防保全」の本質

私がかつて7年間所有した1989年式のローバーミニ・メイフェアは、エンジンオイルがミッションオイルを兼ねる構造だった。油温が上がりすぎればシフトの入りが渋くなり、粘度選定を間違えればあっという間にシンクロナイザーリングを痛めた。さらに、旧型ディフェンダー110のディーゼルと格闘した8年間は、毎週末ボンネットを開けて冷却水ホースの亀裂やラジエーターの目詰まり、ファンクラッチの固着を手作業で確認する日々だった。

その後乗り継いだVWパサートヴァリアントや、5年間新車から乗ったT-Roc TDIでも痛感したのは、「欧州車は壊れてから直すのではなく、壊れる予兆を先回りして潰す機械である」という真理だ。

最新のG80 M3は、液晶メーターに華やかなグラフィックが踊り、CAN-FDの超高速通信がすべてを統括している。しかし、ボンネットの下で起きている物理現象は、35年前にミニやディフェンダーで経験したことと何ら変わりはない。熱を持ち、油を劣化させ、金属同士が擦れ合っているのだ。

ハイテクだからといってコンピューター任せにしてはいけない。S58のような超高出力ユニットを飼い慣らす唯一の秘訣は、始動直後に油温計が75℃を指すまで絶対にアクセルを床まで踏み込まない自制心と、定期的にエンジンルームを開けて2つのサージタンクの液面を見つめる「泥臭い観察眼」なのだ。

愛車を高値で手放し、次の夢を繋ぐための出口戦略

S58エンジンを搭載したM3は、内燃機関の歴史における到達点であり、世界中のエンスージアストが喉から手が出るほど欲しがる資産でもある。しかし、その資産価値を担保するのは「確固たる整備履歴」だ。

ディーラーの記録簿だけでなく、専門店で「いつ、どの規格のオイルを使い、プラグやクーラントをどう管理してきたか」を克明に残した個体は、数年後の中古車市場で驚くほどのプレミア価格で取引される。逆に、オイル管理が曖昧でミスファイアの履歴がECUに残った個体は、下取り査定で容赦なく減額されるのが高性能Mモデルの現実だ。

将来的に愛車を乗り換える際、あるいは現在の愛車からM3へのステップアップを果たす際、下取り査定の金額をディーラーの言い値だけで決めてしまうのは最大の損失だ。自分の愛車の現在価値を複数の買取機関で競わせ、客観的な市場相場を常に把握しておくことが、賢い欧州車オーナーの防衛策である。

💡 現在の愛車の本当の価値を知っておく

M3の維持費を捻出するにせよ、次の名車へ乗り換えるにせよ、愛車の資産価値を正確に把握することがすべての起点となります。ディーラーの下取り査定に出す前に、複数社によるリアルタイムの一括買取相場を確認しておきましょう。

また、S58を搭載した極上のM3やM4を中古で狙う場合、一般的な中古車情報サイトに掲載されている「サーキットで酷使された個体」や「粗雑なチューニング歴のある個体」を掴むリスクは避けなければならない。本当に素性の良い、正規輸入ワンオーナー・車庫保管・完全整備記録付きの極上車は、表の市場に出る前に水面下で取引されていく。

💡 市場に出回らない「素性の確かなMモデル」を探す方法

事故歴なし、確実な整備履歴を持つ優良個体を見つけ出すには、一般公開前の非公開車両データベースにアクセスしてプロに探してもらうのが最も確実な近道です。

第6章 よくある質問（FAQ）

Q1：S58エンジンに最適なオイル粘度と推奨交換サイクルは？

要点：街乗りから高速走行メインであれば「BMW Longlife-04」認証の0W-30または5W-30（HTHS粘度3.5mPa・s以上）が最適で、交換サイクルは5,000kmまたは半年以内を強く推奨します。サーキット走行など極限負荷をかける場合は5W-40の選択も有効です。

Q2：S58エンジンの冷却系で最も注意すべきウィークポイントと故障の兆候は？

要点：車体最下部に露出する水平配置オイルクーラーへの路面障害物ヒットと、サブラジエーターへの飛び石損傷によるクーラント漏れです。また、水冷インタークーラー内部コアの微小クラックによる吸気管内への冷却水漏れ（サブタンク液面低下や冷間時ミスファイア）にも厳重な注意が必要です。

Q3：スパークプラグとイグニッションコイルの交換推奨時期はどれくらいですか？

要点：最大2.1barの高過給圧と7,200rpmの超高回転により点火系の負荷が極めて高いため、スパークプラグは20,000kmから25,000kmごと、イグニッションコイルは40,000kmから50,000kmごとの予防的同時交換が必須です。

Q4：水冷インタークーラーシステム（低温冷却回路）の点検ポイントは何ですか？

要点：エンジン本体用とは独立した専用サージタンクのクーラント液面を定期確認することです。外見上の漏れがないにもかかわらず低温側タンクの液面が減少している場合、インテークマニホールド一体型インタークーラー内部から吸気ポートへクーラントが漏損している疑いがあります。

Q5：S58エンジン搭載のM3を長持ちさせるための日常の暖機・クールダウン作法は？

要点：始動直後は油温が75℃以上に達するまでエンジン回転数を3,000rpm以下に抑え、急激な過給を避けることが鉄則です。また、高負荷走行後は電動ウォーターポンプのアフターラン制御に過信せず、数分間のクーリング走行を行いタービン軸受部のオイル炭化を防ぐ必要があります。

第7章 まとめ：内燃機関の至宝「S58」を後世へと受け継ぐ誇り

房総の丘に夕闇が降りてくる頃、ガレージで愛車たちのボディを拭きながら思う。私たちが愛した内燃機関という機械は、ガソリンを燃やし、熱を生み、油で金属を守りながら、奇跡のような運動エネルギーを紡ぎ出してきた。

BMWが作り上げたS58型直列6気筒ツインターボは、間違いなくガソリンエンジンが到達した最後にして最高の金字塔の一つだ。510馬力を超える圧倒的なパワー、7,200回転まで狂おしいほど滑らかに回り続ける回転フィール、そしてレーシングカーそのもののクローズドデッキブロック。

だが、その類稀なる性能は、オーナーの繊細な配慮と工学的な理解があって初めて輝き続ける。オイル規格を吟味し、冷却水の液面を見守り、過酷な熱と圧力に耐える点火系を労わる。その手間にこそ、クルマを単なる移動手段ではなく「魂の相棒」として愛するエンスージアストの歓びがあるのではないだろうか。

電動化の波がすべてを飲み込もうとしている今だからこそ、この精密機械の鼓動を一滴の妥協もなく味わい尽くしてほしい。正しい知識で守り抜かれたS58は、あなたがアクセルを踏み込むたびに、決して色褪せることのない本物の感動で応えてくれるはずだ。

免責事項

本記事に記載されたインプレッション、工学的分析、維持管理手法、トラブル事例および部品交換推奨時期は、執筆者（Makoto-T）の42年にわたる運転歴および35年の欧州車所有体験、専門資料、各メーカー公開諸元に基づく主観的な考察および知見の集約です。車両の個体差、使用環境、走行距離、メンテナンス履歴等によって車両の状態や故障の発生状況は大きく異なります。安全に関わる点検・整備、油脂類の選定、部品の脱着・交換に際しては、必ずBMW正規ディーラーまたは国土交通省認証・指定工場等の専門技術者へご相談のうえ、自己責任において最終的なご判断を行ってください。本記事の情報を利用したことにより生じたいかなる損害についても、執筆者および当ブログ運営者は一切の責任を負いかねます。